REPORTABLE

IN THE SUPREME COURT OF INDIA

CIVIL APPELLATE JURISDICTION

CIVIL APPEAL NO. 3346 OF 2018

Bharti AXA General Insurance Co. Ltd.   ….Appellant(s)

  Versus

Priya Paul & Anr. ….Respondent(s)

J U D G M E N T

MOHAN M. SHANTANAGOUDAR, J.

         This appeal arises against the order of the National

Consumer Disputes Redressal Commission (for short “National

Commission”)   dated  22.05.2017   allowing   the  insurance   claim

filed by Respondent No. 1 pertaining to an aviation accident

leading to the death of her son.

2.  The brief facts leading to the instant appeal are as

follows:

2.1  Respondent No. 1 had gone on vacation to Canada

along with her family in June 2013. On 29.06.2013, the family

visited   the   Pemberton   Soaring   Centre,   a   gliding   facility   at

1

Pemberton in British Columbia. Her son took the first turn for a

sightseeing flight on a two­seater glider plane (Stemme S10­VT)

flown   by   the   pilot   at   the   facility.   While   airborne,   the   glider

exploded after colliding with a Cessna 150 aircraft, killing all

occupants of both the glider and the Cessna. Respondent No. 1

filed a claim with the Appellant based on the Smart­Personal

Accident­Individual Insurance Policy (“the Policy”) taken by the

deceased.   The   claim   was   repudiated   on   the   basis   that   the

deceased was travelling in a motorized glider for sightseeing, and

hence was not travelling in a standard aircraft, and was further

not a fare­paying passenger in any regular scheduled airline or

air   charter   company,   which   excluded   the   accident   from   the

purview of the Policy. We may refer to the relevant provisions of

the Policy in this regard:

“7. General Exclusions of the Policy

PROVIDED ALWAYS THAT the Company shall not be

liable under this policy for­

…

ix)  Any   claim   in   respect   of   accidental   death   or

permanent   disablement   of   the   Insured/Insured

Person:

… 

iii)   whilst   engaging   in   aviation   or   ballooning

whilst mounting into, dismounting from or traveling in

2

any aircraft or balloon other than as a passenger (fare

paying or otherwise) in any duly licensed standard type

of aircraft anywhere in the world.

…

xiv)  Insured/insured   person  whilst   flying   or   taking

part in aerial activities (including cabin crew) except as

a fare­paying passenger in a regular scheduled airline

or air charter company.”

2.2 A complaint was filed with the National Commission on

3.2.2015, which allowed the same, directing the insurer to pay an

amount of Rs. 1 crore with interest at the rate of 8% per annum.

The National Commission held that a glider was an “aircraft”

under Section 2(1) of the Aircrafts Act, 1934 (“the 1934 Act”) and

had   not   been   expressly   excluded   under   the   Policy,   unlike

activities like hang­gliding and paragliding. Next, the National

Commission held that the glider was a “duly licensed” aircraft,

since the Pemberton Soaring Centre had a licence to conduct the

business of sightseeing glider flights, and there was no evidence

of a licence being required for individual aircraft under law apart

from a private registration, which had been done for the glider in

question, as evident from the aviation inspection report of the

Transport Safety Board of Canada (“the TSBC Report”), which

had also extensively referred to the glider as an “aircraft”. 

3

2.3  It was also held that the glider was a standard type of

aircraft,   placing   the   onus   of   bringing   the   case   within   an

exclusionary clause on the insurer, who had failed to produce

any certificate from the Canadian or Indian aviation authorities,

or rule or regulation which defined a “standard” aircraft, in the

absence of a contractual definition of the term, and particularly

since   it   was   noted   in   the   TSBC   report   that   the   glider   was

certified, equipped, and maintained in accordance with existing

regulations and approved procedures. 

2.4  The Commission was also of the opinion that a person

undertaking a round trip without a destination would also qualify

as   a   passenger,   and   that   the   deceased   was   a   fare­paying

passenger on a sightseeing flight, and had taken the aircraft on

hire. Considering the definition of “charter” in the Black’s Law

Dictionary, which includes the hiring or leasing of a vessel such

as an airplane, and the fact that charges were payable by the

deceased for flying in the glider, the Commission also concluded

that the plane was given out on hire by the Pemberton Soaring

Company pursuant to its business, and it was an air charter

company.   The   Commission  declined   from   placing   reliance   on

alleged correspondence with the attorney of the owner of the

4

Pemberton Soaring Company confirming that the accident did

not fall into the purview of the Policy, for being hearsay.  

2.5  Aggrieved by this decision, the instant appeal was filed

by the insurer.

3.  Before   us,   learned   Counsel   appearing   for   the

Appellant­insurer urged that the accident did not fall within the

purview of the Policy for the following reasons: 

3.1  Firstly, Counsel argued that the glider in question was

not   a   standard   aircraft,   since   it   principally   relied   on

aerodynamics to soar, whereas standard aircraft were powered. It

was submitted that though the glider in question was equipped

with an engine, this was solely for the purpose of take­off and

landing and did not change the “non­standard” nature of the

glider, especially when the TSBC Report itself noted that the

glider was operating without power at the time of the accident. To

buttress his argument, Counsel also referred to the definition of

“glider” under the 1934 Act, and to the Glider Flying Handbook

published by the United States Department of Transportation,

Federal Aviation Administration.  He also  highlighted that  the

Pemberton Soaring Company had advertised itself as offering

opportunities   for   undertaking   non­powered   flight;   the   pilot

5

himself had a separate licence for gliding; the Aircraft Rules,

1937 (“the 1937 Rules”) distinguished between the licences for

power­driven   and   non­power   driven   aircraft;   and   referred   to

alleged correspondence with Mr. Sean Taylor, the lawyer of Ms.

Tracey Rozsypalek, the widow of the pilot and co­owner and

operator of the Pemberton Soaring Centre, affirming that the

glider   was   not   a   standard   aircraft.   He   submitted   that   the

definition of “aircraft” under Section 2(1) of the 1934 Act, which

included gliders and even balloons, could not be relied upon as it

militated against the intention of the parties to the Policy to

exclude such vessels from the  meaning of  “standard type of

aircraft”.

3.2  Secondly, it was contended that the glider was not duly

licensed,   since   the   licence   relied   upon   by   the   National

Commission was only a municipal business licence.

3.3  Thirdly, learned Counsel submitted that the National

Commission wrongly ignored that a person undertaking a full­

circle flight could not be held to be a passenger.

3.4  Fourthly, he argued that the Pemberton Soaring Centre

was not a regular scheduled airline or air charter company, again

relying on the alleged correspondence with Mr. Taylor, a report

6

dated   21.05.2018   by   the   Canadian   investigator   Diligence

International Group (“Diligence”) highlighting the absence of a

charter licence for the Pemberton Soaring Centre, also placing a

sample   Canadian   charter   licence   on   record   for   illustration

purposes. He also referred to an email dated 21.10.2013 from

Ms. Rozsypalek enclosing the business licence of the Pemberton

Soaring Centre, to argue that this suggested that the facility in

fact had no other licence, particularly for air charter business.

4.  Learned Counsel for Respondent No. 1, on the other

hand,   argued   in   favour   of   the   decision   of   the   National

Commission.

4.1  Firstly, he argued that the glider was a duly licensed

standard aircraft. He emphasised that a glider is classified as an

aircraft under the Aircraft Act; and that the failure to expressly

exclude gliding activity from the purview of the Policy, as was

done for hang­gliding and para­gliding, indicated an intention to

the include the same. He submitted that though the glider was

motorised,   determining   its   status   as   a   standard   aircraft

depending on whether the engine was on or off during the flight

would unfairly lead to differential rules being applicable to the

same vessel at different times. 

7

4.2  He also highlighted that as per the TSBC Report, the

glider, as well as the Cessna, were registered aircraft governed by

the same Canadian regulations, particularly the Visual Flight

Rules; the glider was privately registered, and was operated by a

duly licensed pilot; and the operator was running under a licence

to carry on the business of gliding. These were the only legal

requirements to be satisfied to carry on the activity of gliding as a

business lawfully. It was stressed that the TSBC Report found

that   the   aircraft   was   certified,   equipped   and   maintained   in

accordance with applicable rules, and no particular rule was

urged to show that the glider was not a standard aircraft. Any

such rule could in any case not have been in the possession of

the complainant, and thus the burden lay on the insurer to

produce the same.

4.3  Secondly, learned Counsel argued that the deceased

was a fare­paying passenger at all times during the flight. He

submitted that the glider had been consistently described in the

records as having two seats, one for the pilot and one for the

passenger; the National Commission rightly held so disregarding

the fact that the journey was full­circle; and that the widow Ms.

8

Rozsypalek had herself stated in her email dated 21.10.2013 that

the deceased was a fare­paying passenger on the glider aircraft.

4.4  Thirdly,   he   contended   that   the   Pemberton   Soaring

Centre was an air charter company. To this end, he argued that

the term “charter” implied the hire or lease of a vehicle in its

entirety,   which   was   being   done   by   the   facility   while   offering

gliders for sightseeing; the National Commission rightly rejected

evidence   to   the   contrary   from   the   purported   attorney   of   the

Rozsypaleks   as   hearsay;   and   that   the   second   report   dated

21.05.2018 issued by Diligence for the Appellant­insurer was an

event subsequent to the filing of the complaint and decision of

the National Commission, and hence liable to be disregarded. 

5.  Heard the learned Counsel on either side and perused

the record.

6.  We have already referred to the relevant exclusionary

clauses of the Policy, but would like to reproduce it again for the

purpose of convenience:

“7. General Exclusions of the Policy

PROVIDED ALWAYS THAT the Company shall not be

liable under this policy for­

…

9

ix)  Any   claim   in   respect   of   accidental   death   or

permanent   disablement   of   the   Insured/Insured

Person.

… 

iii)   whilst   engaging   in   aviation   or   ballooning

whilst mounting into, dismounting from or traveling in

any aircraft or balloon other than as a passenger (fare

paying or otherwise) in any duly licensed standard type

of aircraft anywhere in the world

…

xiv)  Insured/insured   person  whilst   flying   or   taking

part in aerial activities (including cabin crew) except as

a fare­paying passenger in a regular scheduled airline

or air charter company.”

6.1 To better appreciate the arguments advanced by the

parties, it is also important to reproduce clause 7(xiii) of the

Policy:

“xiii) Insured/insured person whilst engaging in speed

contest or racing of any kind (other than on foot),

bungee jumping, parasailing, ballooning, parachuting,

skydiving, paragliding, hang gliding, mountain or rock

climbing   necessitating   the   use   or   guides   of   ropes,

potholing, abseiling, deep sea diving using hard helmet

and breathing apparatus, polo, snow and ice sport.”

6.2  Clearly, Clause 7(ix)(iii) excludes accidental death or

permanent disablement suffered by the insured while mounting

into, dismounting from, or travelling in any aircraft or balloon,

while engaging in aviation or ballooning. However, the insurer

10

would be liable if the accident occurred while such activity was

being undertaken by the insured as a passenger of any aircraft or

balloon, whether fare paying or gratuitous, in a duly licensed,

standard type of aircraft anywhere in the world.

6.3  Clause 7(xiv), in comparison, is similarly worded as far

as   its   exclusion   is   concerned,   inasmuch   as   it   pertains   to

accidental   death   or   permanent   disablement   suffered   by   the

insured while flying or taking part in aerial activities. This clause

however contemplates that the accident would be included in the

ambit of the Policy if it occurred while the insured was travelling

as a fare­paying passenger in a regular scheduled airline or air

charter company.

6.4 Clause 7 (xiii) excludes claims arising out of a wide

variety   of   adventure   sports   and   activities   that   have   been

specifically mentioned, such as bungee jumping, parasailing, and

ballooning. Notably, though activities such as paragliding and

hang gliding are included, gliding is not mentioned. 

7.  There is no dispute that the deceased was engaging in

the activity of gliding, which is an aviation/aerial activity which

would fall within the exclusion envisaged under Clauses 7(ix)(iii)

and 7(xiv) of the Policy. The impugned judgment would be liable

11

to   be   confirmed   if   we   determine   that   the   gliding   activity   in

question falls within the exemptions to the exclusions envisaged

under   these   two   clauses,   that   is   to   say,   the   deceased   was

travelling in a duly licensed standard type of aircraft, bringing

him out of the exclusion in Clause 7(ix)(iii),  and  that he was

travelling as a fare­paying passenger in an air charter company

or regular scheduled airline, bringing him out of the scope of the

exclusion in Clause 7(xiv). Both these clauses must be satisfied in

order to evade exclusion from the Policy. 

7.1  In   view   of   the   above,   the   questions   before   us   for

determination   are,   firstly,   whether   the   glider   involved   in   the

accident was an  aircraft; secondly, whether it was a  standard

aircraft; thirdly, whether the aircraft was duly licensed; fourthly,

whether   the   Pemberton   Soaring   Centre   was   an   air   charter

company or regular schedule airline; and fifthly, whether the

deceased was travelling on the glider as a fare­paying passenger.

The   fourth   question   may   be   further   limited   to   whether   the

Pemberton Soaring Centre was an air charter company, since

Respondent No. 1 has not disputed that the Pemberton Soaring

Centre was not a regular scheduled airline.

12

8.  On the question of whether the glider is an aircraft, we

must first refer to the definition of “aircraft” under Section 2(1) of

the 1934 Act:

“(1) “aircraft” means any machine which can derive

support   in   the   atmosphere   from   reactions   of   the

air, other than reactions of the air against the earth's

surface and  includes  balloons whether fixed or free,

airships, kites, gliders and flying machines” (emphasis

added).

8.1  Reference   may   also   be   made   to   the   definition   of

“aircraft”  under Section 3(1) of the Aeronautics Act, 1985 of

Canada:

“(a) until the day on which paragraph (b) comes into

force, any machine capable of deriving support in the

atmosphere from reactions of the air, and includes a

rocket”; (a

éronef

)

(b) [Repealed before coming into force, 2008, c. 20, s.

3].”

8.2  Evidently, a glider is included in the definition of an

aircraft for the purposes of the relevant Indian and Canadian

statutes. Additionally, the definition of “glider” itself, under Rule

3(26) of the 1937 Rules, describes the same as an aircraft:

“(26) “Glider” means a non­power­driven heavier­than­

air  aircraft,   deriving   its   lift   in   flight   chiefly   from

aerodynamic reactions on surfaces which remain fixed

under given conditions of flight” (emphasis added).

13

8.3  Similarly,   under   the   Canadian   Aviation   Regulations

(SOR/96­433), a glider is defined as “a non­power­driven heavier­

than­air aircraft that derives its lift in flight from aerodynamic

reactions on surfaces that remain fixed during flight”.

8.4 Even the dictionary meanings of the term “aircraft” do

not make any exception for gliders. For instance, the  Concise

Oxford Advanced Learner’s Dictionary defines an aircraft as “any

vehicle that can fly and carry goods or passengers”,

1

  while the

Cambridge   Advanced   Learner’s   Dictionary  defines   it   as   “any

vehicle, with or without an engine, that can fly, such as a plane or

helicopter”.

2

  In turn, the former defines a “glider” as “a light

aircraft that flies without an engine”, while the latter defines it as

“an aircraft that has long fixed wings and no engine and flies by

gliding”. 

8.5  It becomes important to note at this juncture that

though the glider in question was equipped with an engine, this

was mainly for the purpose of adding self­launching capacity to

the vehicle, as evident from the TSBC Report. Be that as it may,

1 OXFORD  ADVANCED  LEARNER’S  DICTIONARY  (Oxford   University   Press,   9

th

edition, 2015).

2 CAMBRIDGE  ADVANCED  LEARNER’S  DICTIONARY  (Cambridge University Press,

4

th

 edition, 2013).

14

the fact that the glider was motorised would not imply that it was

not an aircraft at all. Even the TSBC Report unequivocally refers

to the glider as an “aircraft” repeatedly. Importantly, the terms

“aircraft” and “glider” have not been defined within the Policy. In

such circumstances, we are of the view that the glider in question

must be regarded as an aircraft under the Policy. 

9.  We   may   next   address   the   question   of   whether   the

glider in question was a standard type of aircraft. We begin by

noting that the Policy itself does not define what a “standard type

of aircraft” is, and we are at a loss to understand the context in

which the term has been employed in the Policy. Much of the

argument advanced by the learned Counsel for the Appellant to

distinguish between power­driven and non­power driven aircraft

as   being   standard   and   non­standard   relies   upon   common

parlance; however, apart from this submission, learned Counsel

has not been able to explain the exact meaning of the term

“standard type of aircraft”.

9.1  The nature of conventional gliders as not being power­

driven has not been seriously disputed before us. Thus, we find it

unnecessary to refer to the extensive literature relied upon by the

Appellant to establish the mechanics of a glider’s flight. At the

15

same time, since the glider in question was a  motorised  glider,

being equipped with an engine for self­launching capacity, it is

crucial to determine whether a distinction can be drawn between

“standard” and “non­standard” aircraft on the basis of the nature

of power they run on, whether a glider can be termed as a “non­

standard” aircraft merely on that basis, and whether a motorised

glider would therefore amount to a standard or non­standard

aircraft. 

9.2 It would be apt to refer to the 1937 Rules in order to

determine whether a distinction of the nature described above is

apparent   therein.   We   would   like   to   particularly   refer   to   the

scheme of granting licences within the rules, since the Appellant

has sought to impress upon us that the 1937 Rules distinguish

between   the   licences   for   power­driven   and   non­power   driven

aircraft, indicating that non­reliance on a motor engine for flying

may be the basis to conclude that gliders are “non­standard”

aircraft.

9.3  As far as the grant of pilots’ licences are concerned, the

1937 Rules provide for different educational qualifications for

issuance of licences for aeroplanes, helicopters, gliders, balloons,

and microlight aircraft. For instance, as per Paragraph 1(e) of

16

Section E of Schedule II, the flying experience for a private pilot’s

licence for flying aeroplanes may be accumulated through the

completion of not less than forty hours of flight time as a pilot of

an aeroplane, which shall include:

“(i)not less than twenty hours of solo flight time; 

(ii) not less than five hours of cross­country flight

time in accordance with para 5(b) of Section A as

the sole occupant of an aeroplane including a

flight   of   not   less   than   one   hundred   and   fifty

nautical miles in the course of which full stop

landings at two different aerodromes shall have

been made; 

(iii) not   less   than   ten   hours   of   solo   flight   time

completed   within   a   period   of   twelve   months

immediately preceding the date of application for

the issue of licence; 

(iv) fifty   percent   of   solo   flying   experience   on

microlight aircraft acquired during the preceding

twenty four months from the date of application

subject   to   a   maximum   of   ten   hours,   may   be

credited towards the total experience required for

the issue of the licence;

(v) fifty percent of solo gliding experience shall count

towards   total   flying   experience   requirement

subject to a maximum of ten hours towards total

flight time.”

9.4  To   take   another   instance,   as   per   Paragraph   1   of

Section F, the flying experience required for a pilot’s licence for

flying  microlight  aircraft  is  completion of  not  less than forty

17

hours of flight time as a pilot of a microlight aircraft, which shall

include:

“(i) not less than fifteen hours of solo flight time of

which not less than ten hours shall have been

completed   within   a   period   of   twelve   months

immediately preceding the date of application for

the licence; and 

(ii)not less than five hours of cross­country flight

time as the solo occupant of microlight aircraft

including a flight over a distance of not less than

fifty   nautical   miles   from   the   aerodrome   of

departure and at least one full stop landing at a

suitable aerodrome or landing ground other than

the aerodrome of departure; 

(iii)the   holder   of   a   current   Private   Pilot’s   Licence

(Aeroplanes)   or   a   higher   category   of   Licence

(Aeroplanes)   shall   be   exempted   from   the

experience   requirements.   Such   pilots   shall,

however, be required to carry out familiarisation

flights which shall be followed by not less than

three   solo   take­offs   and   landings.   The

familiarisation flights shall be carried out under

the supervision of an approved Examiner or a

Flight   Instructor   approved   by   the   Director­

General.”

9.5  On the other hand, the flying experience required for a

glider pilot’s licence under Paragraph 1(e) of Section I of Schedule

II is as follows: 

“(i)not less than ten hours of flight time of which not

less than five hours shall be solo flight time; and 

18

(ii)not less than seventy five take­offs and landings

of which not less than twenty five solo take­offs

and landings shall have been completed within a

period of six months immediately preceding the

date of application for licence.”

9.6 Thus, it is clear that no uniform requirement of flying

experience is prescribed for one set of aircraft as opposed to

another; on the other hand, different requirements are prescribed

for different types of aircraft. 

9.7  Interestingly, there is a distinction maintained under

Rule 48 between the fees payable for student pilot’s licences and

glider licences on one hand and remaining licences on the other,

for the purpose of issuance, validation or renewal of licences. It is

also relevant to note that a common student licence is envisaged

for aeroplanes, helicopters and gliders, while separate student

licences are prescribed for microlight aircraft and balloons. 

9.8  In our considered opinion, the above scheme shows

that the 1937 Rules do not maintain any uniform categorisation

between powered and non­powered aircraft, far from terming any

of these as “standard” or “non­standard”. It does not appear to be

the case that one set of rules is prescribed for powered aircraft,

and   another   distinct   set   for   non­powered   aircraft.   Thus,   no

19

reliance can be placed on the Rules to further the Appellant’s

contention in this respect.

9.9  As   far   as   the   Canadian   regime   is   concerned,   no

particular statutory provision was brought to our attention in

this regard by either party. We may observe that the TSBC Report

notes that the pilot of the glider had a private pilot licence for

aeroplanes, valid for single­engine land aircraft, as well as a

separate glider pilot licence. However, this distinction per se does

not support the argument of the Appellant, since a brief perusal

of the Canadian Aviation Regulations (SOR/96­433) reveals that

under the Canadian regime as well, a distinction of the nature

submitted by the Appellant has not been maintained. To take the

licence regime as an example again, the regulations provide for

several kinds of licences, which do not seem to be categorised on

the basis of the powered or non­powered nature of the aircraft.

For   instance,   the   regulations   provide   for   airline   transport

licences,   commercial   licences,   and   private   pilot   licences   for

aeroplanes; airline transport licences, commercial licences, and

private pilot licences for helicopters; glider pilot licences; and

pilot permits for gyroplanes, ultra­light aeroplanes, and so on. 

20

9.10   From the above discussion, it is evident that no rigid

distinction   can   be   culled   out   between   “standard”   and   “non­

standard” aircraft. Though the Appellant in this case submits

that this distinction can be drawn on the basis of whether the

aircraft is power­driven or not, it can equally be argued that the

term   “standard”   aircraft   connotes   only   aeroplanes,   or   only

aeroplanes and helicopters, or even includes microlight aircraft,

and so on. The usage of as vague a phrase as “standard type of

aircraft” in the Policy, thus, suggests to us that the same must be

construed in a liberal manner so as to benefit the insured. In this

regard, we may fruitfully quote the following observations of this

Court   in  United   India   Insurance   Co.   Ltd.  v.  Pushpalaya

Printers, (2004) 3 SCC 694:

“6. …It is also settled position in law that if there is

any ambiguity or a term is capable of two possible

interpretations, one beneficial to the insured should be

accepted consistent with the purpose for which the

policy   is   taken,   namely,   to   cover   the   risk   on   the

happening   of   certain   event.   Although   there   is   no

ambiguity in the expression “impact”, even otherwise

applying the rule of contra preferentem, the use of the

word “impact” in clause 5 in the instant policy must be

construed against the appellant. Where the words of a

document   are   ambiguous,   they   shall   be   construed

against the party who prepared the document. This

21

rule applies to contracts of insurance and clause 5 of

the   insurance   policy   even   after   reading   the   entire

policy in the present case should be construed against

the insurer. A Constitution Bench of this Court in

General Assurance Society Ltd. v. Chandmull Jain [AIR

1966 SC 1644: (1966) 3 SCR 500] has expressed that

(AIR p. 1649, para 11)

“in   a   contract   of   insurance   there   is

requirement of uberrima fides i.e. good faith

on the part of the assured and the contract

is likely to be construed contra proferentem,

that   is,   against   the   company   in   case   of

ambiguity or doubt”.”

9.11  In the instant case, we agree with the conclusion of the

National Commission that had the insurer really intended to

exclude gliding activity from the purview of the Policy, it could

have done so expressly, similar to the manner in which hang­

gliding and para­gliding were excluded in Clause 7(xiii) of the

Policy. Similarly, the insurer could have also defined the phrase

“standard type of aircraft” for the purpose of the Policy, but it

chose not to do so. In these circumstances, it is not open to the

insurer to reject a claim arising out of a glider accident by now

arguing that a glider is not a standard aircraft by virtue of not

principally being a powered aircraft. We are therefore compelled

to conclude that regardless of whether the glider involved in the

22

accident   was   powered   or   non­powered,   motorised   or   non­

motorised, it was a “standard type of aircraft” envisioned in the

Policy. 

10.  We now turn our attention to the issue of whether the

glider in question was duly licensed. In this regard, it may be

noted that the National Commission specifically took note of the

Appellant’s   submission   that   the   licence   produced   before   the

Commission was only a municipal business licence to be taken

necessarily by any business­owner seeking to conduct a business

in the municipal limits of Pemberton. The Commission went on to

find that there was no evidence of a licence being required in

respect   of   each   aircraft/glider,   and   the   private   registration

undertaken with respect to the glider in question, in addition to

the municipal business licence, was sufficient compliance with

the requirement of the aircraft being duly licensed.

10.1  We   find   ourselves   in   agreement   with   the   National

Commission in this regard. We have perused the business licence

on record, as well as the observation in the TSBC Report that the

the glider was registered privately, carrying registration as “C­

FHAB”, with serial number 11­016. We are moreover conscious of

the   specific   finding   in   the   TSBC   Report   that   the   glider   was

23

certified, equipped and maintained in accordance with existing

regulations and approved procedures, and compliant with rules

such as the Visual Flight Rules. The Report further observes that

even the pilot of the glider was certified and qualified for the flight

as per existing regulations, indicating that such separate glider

pilot   licence   was   in   accordance   with   the   legal   requirements.

Thus, we conclude that it was rightly held that the aircraft in

question was duly licensed.

11.  The   fourth   issue   to   be   determined   is   whether   the

Pemberton Soaring Centre was an air charter company. In this

respect, we would first like to deal with the contention of the

Appellant that one Mr. Sean Taylor, the attorney of Ms. Tracy

Rozsypalek, the co­owner of the Pemberton Soaring Centre (who

was also the widow of the deceased glider pilot, the other co­

owner) had communicated to the insurance investigator Diligence

that   the   Pemberton   Soaring   Centre   was   not   an   air   charter

company.   We   are   of   the   view   that   the   National   Commission

rightly disregarded this communication, though spoken to by the

Managing   Director   of   Diligence   on   affidavit,   being   hearsay

evidence in nature. No affidavit from Mr. Taylor himself was

placed on record, and indeed, there is nothing to show that he in

24

fact was the attorney of Ms. Rozsypalek. Thus, no reliance can be

placed on the alleged communication with Mr. Taylor.

11.1  The  Appellant  has  also submitted  the  report  dated

21.05.2018   of   the   investigator   Diligence,   containing   certain

records such as communication with Canadian authorities, as

well as a database search of air carrier licences, to show that no

licence   was   possessed   by   the   Pemberton   Soaring   Centre

authorising   it   to   operate   as   an   air   charter   company.   The

Appellant also seeks to draw our attention to a sample licence of

a Canadian air charter company to argue that no such licence

was held by the Pemberton Soaring Centre. We are inclined to

disregard these records, as the investigation based on which

such records were collected was commissioned by the insurer

after the impugned decision of the National Commission dated

22.05.2017, and more so after Diligence had already submitted

an investigation report prior thereto. As per the second report

itself, the first report was submitted on 03.02.2014, and the

Appellant instructed Diligence to re­open investigation into the

case on 20.02.2018, four years later, specifically on the question

of whether the Pemberton Soaring Centre was an air charter

company or regular scheduled airline. In our considered opinion,

25

the information that the Appellant now seeks to rely upon could

easily   have   been   obtained   by   it   at   the   time   of   the   first

investigation by Diligence, and could have been placed before the

National Commission. Particularly in view of the long lapse of

time before the second report was commissioned, we are of the

opinion that it is not open to the Appellant to place reliance upon

the same at this stage.

11.2 We are cognizant of the fact that the term “air charter

company”   has   not   been   defined   within   the   policy,   and   the

National   Commission,   while   concluding   that   the   Pemberton

Soaring Centre was an air charter company, relied upon the

dictionary meaning of the word “charter”, which connotes the

hiring or lease of the entirety of a vessel. It appears that such

term is not defined within any Canadian or Indian regulation,

and indeed, no material has been placed on record regarding the

regulatory regime governing domestic chartered flights in India,

Canada, or any other jurisdiction. However, to throw light on the

scope   of   air   charter   services,   we   may   refer   to   international

materials   discussing   the   same,   referring   in   particular   to   the

definitions   adopted   by   the   International   Civil   Aviation

Organisation (“the ICAO”). 

26

11.3 Any discussion on charter flights must first begin by

differentiating between scheduled and non­scheduled flights. The

ICAO essentially defines scheduled flights as those which are

scheduled and performed as per a fixed timetable, or are so

regular and frequent so as to constitute a recognizably systematic

series,   and   are   open   to   direct   bookings   by   members   of   the

public.

3

11.4  In contrast, non­scheduled services are described as

commercial air  transport  services performed  as other  than a

scheduled   service.

4

  In   the  Manual on   the   Regulation   of

International Air Transport, the ICAO defines a chartered flight as

a  non­scheduled operation using a  chartered  aircraft. At  the

same time, a charter is stated to be a contractual arrangement

between an air carrier and an entity hiring or leasing its aircraft.

Importantly, reference is made to the “single­entity charter” or

“own use charter”, which is described in the following terms:

“…the most basic and timeless type, the single

entity charter or own­use charter, one chartered by

one entity (e.g. an individual, corporation, government)

3 Glossary   of   Terms   adopted   by   the   International  Civil   Aviation

Organisation,   available   at

https://www.icao.int/dataplus_archive/Documents/20130729/GLOSSARY.

doc.

4 International Civil Aviation Organisation, The Manual on the Regulation of

International Air Transport (Doc. 9626, 3

rd

 edition, 2016).

27

solely for its own use  for the carriage of passengers

and/or freight, with the cost borne solely by that entity

and   not   shared   directly   or   indirectly   by   others.”

(emphasis added)

11.5 It is undisputed in the instant case that the glider in

question   could   seat   only   two   persons.   Thus,   in   offering

sightseeing services on a glider plane for a fixed consideration,

the Pemberton Soaring Centre gave out the entirety of the aircraft

on hire for the duration of the aerial journey, though one seat

was reserved for the pilot. In our considered opinion, this practice

may constitute an own­use charter.  Moreover, we note that there

is   no   dispute   that   the   Pemberton   Soaring   Centre   was   an

incorporated company. Keeping in mind that the Appellant has

itself omitted to define what it means by an “air charter company”

in the Policy, we are again, for the purposes of the Policy, inclined

to extend the benefit of the ambiguity in the meaning of the term

to   the   claimant.   Thus,   we   affirm   the   National   Commission’s

finding that the Pemberton Soaring Centre was an air charter

company within the meaning of clause 7(xiv) of the Policy.

12. The   last   issue   to   be   determined   is   whether   the

deceased was a fare­paying passenger on the glider in question.

We find no force in the Appellant’s contention that the deceased

28

was not a passenger merely because the journey was supposed to

begin and terminate at the same location; indeed, this contention

was duly dealt with and rejected by the National Commission.

Needless  to say, the   purpose  of  the  journey  was  to  fly  over

various scenic spots, and after completion, the glider was to

return to a designated location, presumably from where it took

off. As noted by the National Commission, this would not be

dissimilar to how a sightseeing bus might originate and terminate

its journey at the same spot after passing by various places of

interest.   We   find   it   difficult   to   conclude   that   a   person

undertaking such a journey would not amount to a “passenger”.

12.1  Further, it is evident from the record that the journey

on the glider was undertaken for a fixed consideration, though

the ticket for the same has not been placed on record. Thus, we

affirm the National Commission’s finding that the deceased was a

fare­ paying passenger on the glider in question.

13. In   view   of   the   above   discussion,   we   find   that   the

accident out of which the instant claim arose was completely

covered under the ambit of the Policy, since the deceased was

travelling in a duly licensed standard type of aircraft, which

brings him out of the exclusion in Clause 7(ix)(iii),  and  was

29

travelling as a fare­paying passenger in a flight of an air charter

company,  bringing  him  out  of   the  scope  of  the  exclusion in

Clause  7(xiv).  Thus,   we  find   no  reason to  interfere   with  the

impugned judgment, which found that the Appellant wrongly

repudiated the claim filed by Respondent No. 1. 

14.  The   instant   appeal   is   therefore   dismissed.   Ordered

accordingly.

……..………………………………….J.

(MOHAN M. SHANTANAGOUDAR)

…………………………………………

J.

(R. SUBHASH REDDY)

NEW DELHI

FEBRUARY 07, 2020 

30